Yksisuuntaiset pyöräliikenteen järjestelyt liikennevaloristeyksissä

Yksisuuntaisen pyörätien perustapaus

Yksisuuntaisen pyörätien linjauksessa pyritään suoruuteen. Pyörätie linjataan 20-30 metriä ja aina vähintään 10 m ennen suojatietä ajoradan viereen, jotta oikealle kääntyvillä autoilla on mahdollisuus havaita suoraan jatkava pyöräilijä.

Pyörätie lasketaan ajoradan tasoon pyöräkaistalle kolme metriä ennen risteyksen ensimmäistä suojatietä (kuva 84). Pyörätie voidaan tuoda myös lähemmäksi suojatietä, jos risteyksen geometria sitä edellyttää. Tavallisesti näin toimitaan, jotta estetään oikealle kääntyvien autojen oikaiseminen. Risteyksen jälkeen pyörätie aloitetaan noin kolme metriä suojatien jälkeen. Perustellusti pyörätie voidaan aloittaa jo metrin päässä suojatiestä. Etuajo-oikeutetulla suunnalla pyöräkaista jatketaan katkeamattomana risteysalueen yli.

Moottoriajoneuvoliikenteellä oikealle kääntyvä kaista

Autoliikenteen oikealle kääntyvä kaista pyöräteiden vieressä edistää etenkin pyöräliikenteen turvallisuutta. Autoilija voi rauhassa hidastaa nopeuttaan niin paljon, että risteäminen on turvallista, ja pyöräilijä ymmärtää, että kaikki kääntyvällä kaistalla olevat ajoneuvot ovat aikeissa kääntyä pyöräilijän ajolinjan yli. Kääntyvien kaista myös vähentää auton kuljettajan painetta siirtyä pääsuunnan edestä pois. (Kuvat 85 ja 86.)

Ajoradan ja pyörätien taivuttaminen

Kun ajoradan ja pyörätien välissä on esim. puurivi tai pysäköintiä, linjataan yleensä kuitenkin pyörätie ja ajorata vierekkäin risteysaluetta lähestyttäessä. Kun ajorata taivutetaan pyörätien viereen, on keskisaarekkeen rakentamiselle usein hyvin tilaa ja pyörätien linjaus on suora. Ajoradan geometriassa huomioidaan mitoitusnopeus. Tämä ratkaisu soveltuu usein hyvin kaduille, joilla on raitiotie (kuva 87).

Pyörätie voidaan tarvittaessa taivuttaa risteysaluetta lähestyttäessä ajoradan viereen (kuva 88). Turvallisuuden kannalta on tärkeää, että oikealle kääntyvä autoilija näkee pyöräilijän ja voi reagoida tämän liikkeisiin. Pyörätie taivutetaan ennen risteysaluetta pyöräkaistalle siten, että pyöräilijä kulkee vähintään 10 m ajokaistan vieressä pyörätiellä tai -kaistalla. Kääntyvälle autolle luodaan mahdollisimman hyvät mahdollisuudet havaita pyöräilijä 20–30 m ennen risteysaluetta. Taivutus tehdään yleensä 10 asteen kulman muutoksella ja vähintään 30 m kaarresäteellä.

Risteysalueella pyöräliikenne voidaan suunnitella ajoradan reunaan pyöräkaistalle, jos

• pyöräliikenteellä on yksisuuntaiset järjestelyt
• nopeusrajoitus on 50 km/h tai vähemmän.

Pyörätien sivuttaissiirtymä on ymmärrettävin, jos rakenne ohjaa siirtymään ajoradan reunaan. Reunakivellä voidaan osoittaa pyörätien linjausta parhaimmin kaikissa olosuhteissa. Sivuttaissiirtymien kohdalla tulee varmistaa, että kunnossapitokalusto voi ajaa taivutuskohdan yli ongelmitta.

Usein sivuttaissiirtymien yhteyteen jää erotuskaistoja, joiden läpi ajaminen tai jalankulku niillä pyritään estämään. Erotuskaistalle risteyksen läheisyyteen voidaan osoittaa esimerkiksi pyöräpysäköintiä. Sivuttaissiirtymiä suunniteltaessa huomioidaan, että myös aurauskaluston on kyettävä ajamaan pyörätietä pitkin. Pyörätielinjaus voidaan tarkistaa ajouratarkastelulla. Aurauskalustolle sopiva ratkaisu on yleensä hyvä ratkaisu pyöräliikenteelle.

Usein risteyksen jälkeisen bussipysäkin läheisyyteen tehdään sivuttaissiirtymä pyörätielle (kuva 89). Valo-ohjattuihin risteyksiin bussipysäkin voi suunnitella vasta sivuttaissiirron jälkeen. Liikennevalotonta suojatietä ei voida merkitä valo-ohjatun risteyksen välittömään läheisyyteen. Suojatien merkitsemisen edellytyksiin vaikuttavat mm. pyörätien kääntymiskulma ja sivuttaissiirtymän pituus. Suojatien merkitseminen arvioidaan tapauskohtaisesti.

Joskus risteysalueelle voi olla vaikeuksia löytää riittävää tilaa liikennevalopylväille ja liikennemerkeille. Pyörätien ajoradalle laskemisen jälkeen risteysalueen pyöräkaistaa on mahdollista kaventaa, jos muuta ratkaisua tilan saamiseksi ei ole. Kavennus tehdään riittävän loivassa kulmassa, ettei pyöräilijälle aiheudu siitä vaaraa ja kunnossapito voi vaivatta seurata ajoradan reunaa.

Yhdistetty kaista suoraan etenevälle pyöräliikenteelle ja oikealle kääntyville ajoneuvoille

Risteyksissä voidaan yhdistää oikealle kääntyvä kaista ja suoraan jatkavan pyöräliikenteen kaista. Järjestely suunnitellaan siten, että pyöräliikenteen ajolinja on suora ja yhteiselle kaistalle siirtyvä autoliikenne on väistämisvelvollinen. Pyörätie lasketaan pyöräkaistalle vähintään 5 metrin matkalle ennen yhdistetyn kaistan aloittamista, jotta väistämisvelvollisuus on selkeä. Ratkaisu on pyöräliikenteen sujuvuuden ja pyöräilijän turvallisuuden tunteen kannalta heikompi, mutta tilastollisen turvallisuuden kannalta se voi olla perusteltu.

Ratkaisu soveltuu hyvin sellaisiin risteyksiin, joissa oikealle kääntyy enintään 2–3 autoa valokiertoa kohden. Jos kääntyvä liikenne on vilkasta, on yleensä parempi suosia ratkaisumalleja, joissa pyöräkaista tai -tie suunnitellaan katkeamattomana risteysalueelle asti.

Ratkaisu soveltuu kaduille, joilla on nopeusrajoitus 30 km/h tai 40 km/h. Tätä ratkaisua ei pidä käyttää, jos ennen risteystä on ylämäki tai muu pyöräilijää merkittävästi hidastava tekijä. Ylämäessä pyöräilijän vauhti hidastuu eivätkä pyörä- ja autoliikenteen nopeudet ole yhteensopivat.

Pyörätie tai kaista tuodaan suorassa linjassa yhdistetylle kaistalle. Rakenteellinen ratkaisu tehdään siten, että auton kuljettaja näkee ja ymmärtää pyöräilijän jatkavan ajoradalle pyöräkaistalle ja edelleen yhteiselle kaistalle. Esimerkiksi kadunvarren pysäköinti tulee kieltää riittävän aikaisin, jotta näkemät ovat riittävät. Ryhmityskaistan suosituspituus on 15–25 m. Liian lyhyttä kaistaa ei käytettäisi kääntymiseen ja liian pitkällä kaistalla autoliikenteen nopeudet voivat olla liian suuret ajolinjojen kohtaamiskohdassa. (Kuvat 90–92.)

Erillinen oikealle kääntyvä kaista ja pyöräkaista sen vasemmalla puolella

Yleensä suositaan ratkaisuja, jossa pyöräliikenne on risteysalueella autokaistojen oikealla puolella pyörätiellä tai -kaistalla. Kuvien 93 tai 94 mukaiset risteysjärjestelyt voivat kuitenkin olla perusteltuja, jos niillä voidaan tuottaa turvallisempi risteäminen.

Jos risteysalueella on geometrian ja rakenteiden avulla vaikea rajoittaa kääntyvän autoliikenteen nopeuksia tai vaikeaa hahmottaa väistämissääntöjä, pyöräkaista suunnitella risteyksessä oikealle kääntyvän autoliikenteen vasemmalle puolelle. Tällainen tilanne voi syntyä, jos esimerkiksi pää- ja sivusuunnan katujen välinen kulma on alle 90 astetta. Oikealle kääntyvä autoliikenne risteää suoraan jatkavan pyöräliikenteen ajolinjan ennen varsinaista risteysaluetta, jolloin vältytään konfliktilta kääntymistilanteessa. Ratkaisua käytetään enintään 40km/h nopeusrajoitusalueella.

Erillisellä oikealle kääntyvällä kaistalla (pituus 15–25 m) voidaan vähentää ennen kaikkea suoraan jatkavan pyöräilijän ja oikealle kääntyvän autoilijan välisiä konflikteja risteysalueella. Pyöräkaistan kahden autokaistan välissä tulisi olla 1,75–2,0 m leveä ja se tulisi merkitä väripinnoitteella, mikä parantaa turvallisuutta. Järjestelyä ei voi käyttää, mikäli valo-ohjauksessa käytetään eriaikaista opastusta oikealle kääntyville ajoneuvoille.

Yksisuuntainen pyörätie lasketaan ajoradan tasoon noin 5–10 m ennen kääntymiskaistan aloittamista. Järjestely tehdään siten, että ajoradalla suoraan jatkava pyöräilijä on kaistaa vaihtavaan autoon nähden etuajo-oikeutettu.

Jos valo-ohjaus on perusteltua toteuttaa siten, että oikealle kääntyvät ohjataan eri aikaan kuin suoraan kulkevat, suunnitellaan oikealle kääntyvien ja pyöräkaistan tai -tien väliin vähintään 1,2 m leveä saareke (kuva 94). Saareke voidaan myös suunnitella siten, että jalankululle tulee odotustila keskisaarekkeelle. Tässä tapauksessa saarekkeen tulee olla riittävän leveä jalankulun tarpeisiin, vähintään 2,5 m.

Yliajettavalla korokkeella voidaan hidastaa konfliktikohdassa henkilöautojen nopeuksia, ilman että suurten ajoneuvojen ajolinjat tarpeettomasti vaikeutuvat.

Pyöräkaistan erityiskysymykset risteysjärjestelyissä

Pyöräkaista jatketaan etuajo-oikeutetulla suunnalla risteyksen yli katkeamattomana (kuva 95). Linjaus pyritään pitämään suorana. Moottoriajoneuvoliikenteen pysäytysviiva on valo-ohjatuissa risteyksissä yleensä viiden metrin päässä suojatiestä. Pyöräilijät etenevät pyöräilijän pysäytysviivalle, yhden metrin etäisyydelle suojatiestä. Tämä järjestely parantaa turvallisuutta tilanteessa, jossa kääntyvä auto ja suoraan jatkava pyörä lähtevät liikkeelle.

Tasa-arvoisissa risteyksissä pyöräkaista yleensä katkaistaan risteysalueen kohdalla. Kaistaviivoja voidaan jatkaa risteyksen yli, jos esimerkiksi liikennevalot ovat aina käytössä. Väistämisvelvollisen suunnan kaistamerkinnät yleensä katkaistaan risteysalueella. Jos risteysgeometria on vaikea, voi olla perusteltua jatkaa myös sivusuunnan kaistamerkintöjä risteysalueen kohdalla. Pyöräkaistan jatkamiseen pääsuunnan yli pätevät yhtenevät periaatteet moottoriajoneuvoliikenteen risteysjärjestelyjen merkintöjen kanssa.

Pyöräkaistan vieressä pysäköinti merkitään aina jalkakäytävän ja pyöräkaistan väliin (kuva 96). Pysäköinti suunnitellaan pysäköintisyvennykseen turvallisuuden vuoksi. Pyöräkaistan ja pysäköintisyvennyksen väliin merkitään 0,75 m leveä ovenavaustila. Pyöräkaistan tapauksessa aukeavaan oveen törmääminen on pyöräilijälle merkittävä riski, koska törmäyksen seurauksena pyöräilijä kaatuu suurella todennäköisyydellä takaa tulevan liikenteen eteen.

Pyöräkaistan viereiset pysäköintipaikat merkitään pysäköintipaikkaliikennemerkillä ja tiemerkinnällä. Tiemerkintä korvataan rakenteella, kun pysäköintipaikat ovat reunatuen takana. Pysäköintiruudun merkitseminen on tärkeää, koska muutoin auton kuljettaja pysäköi autonsa laiskasti sovittaen auton reunakiven ja pyöräkaistan tiemerkinnän väliin, jolloin ovenavaustilaa ei välttämättä jää.

Kun pyöräkaista on pysäköinnin ja jalkakäytävän välissä, päätetään pysäköinti sulkualueella tai saarekerakenteella ennen risteysaluetta (kuva 97).

T-risteysten erityiskysymykset liikennevaloristeyksissä

Valo-ohjattujen kolmihaararisteyksien suunnitteluun pätevät muutoin samat periaatteet kuin nelihaararisteyksien suunnitteluun, mutta t-risteyksissä pyritään järjestelyyn, jossa pyöräliikenne voi sivuhaarattomalla puolella ohittaa liikennevalon. Jalankulku ja pyöräliikenne pyritään erottelemaan turvallisesti esimerkiksi tasoerottelulla siten, että jalankulun ja pyöräliikenteen keskinäinen erottelu on riittävän selkeä. Liikennevalottoman pyörätien ja valo-ohjatun ajoradan välissä olevan jalankulkijan odotustilan tulee olla 2,5 m leveä, jotta osapuolet ymmärtävät suojatien valo-ohjatun ja liikennevalottoman osuuden eron. Be-polite-liikennevalon käyttämistä harkitaan, jos esimerkiksi riittävän jalankulkijan odotustilan muodostaminen on vaikeaa. (Kuvat 98 ja 99.)

Tapauskohtaisesti arvioidaan, voidaanko pyöräliikenteelle sallia valon ohitus. Esimerkiksi vilkkaassa jalankulkuympäristössä voi olla perusteltua suunnitella risteyksessä pyöräliikenne ajoradalle ja ohjata risteäminen jalankulkijan kanssa liikennevaloilla.

Kun vasemmalle kääntyvälle autoliikenteelle on perusteltua rakentaa kääntymiskaista, myös vasemmalle kääntyvä pyöräliikenne usein saatetaan pääsuunnan yli samassa liikennevalovaiheessa autoliikenteen vasemmalle kääntyvien kanssa. Liikennevaloissa pyritään kyseisessä vaiheessa antamaan pyöräliikenteelle etulähtö, jotta auton kuljettajat huomaavat liikkuvan pyöräilijävirran.

Pyöräliikenne pyritään etenkin vilkkaissa risteyksissä turvaamaan reunakiven avulla välittömästi sivusuunnan suojatien jälkeen. Käytännössä sivusuunnalle rakennetaan heti suojatien jälkeen vähintään 5 m pyörätietä. Mikäli risteyksen geometria on väljä tai kääntyvä autoliikenne ei muutoin uhkaa pyöräliikenteen turvallisuutta kääntymistilanteessa, pelkkä pyöräkaista voi riittää sivusuunnalla. Mikäli sivusuunnalla on sekaliikenne linjaosuuden ratkaisuna (yksi vastaan ottava kaista), täytyy pyöräliikenne yleensä ohjata sivusuunnalle eri liikennevalovaiheessa kuin autoliikenne. (Kuva 99.)

Joissakin laajoissa risteyksissä voidaan kääntyvän kaistan ja pääsuunnan ylittävän pyörätien jatkeen väliin, pääsuunnan keskisaarekkeiden kohdalle, lisätä saareke ohjaamaan kääntyvien autojen ajolinjoja.

Oikealle kääntyvän autoliikenteen ja suoraan jatkavan pyöräliikenteen konfliktin poistaminen valo-ohjauksen avulla

Mikäli oikealle kääntyy kaksi kaistaa tai esimerkiksi merkittävän paljon raskasta liikennettä, voidaan harkita suoraan jatkavan pyöräliikenteen ja oikealle kääntyvän autoliikenteen konfliktin poistamista liikennevalo-ohjauksen avulla (kuva 100). Pääsuunnalla suoraan jatkava pyöräliikenne risteää ensin oikealle kääntyvän autoliikenteen kanssa yhdessä liikennevalovaiheessa ja risteävän suunnan liikenteen kanssa toisessa liikennevalovaiheessa. Ratkaisu on turvallinen, koska pyörä- ja autoliikenteellä ei ole pääsuunnalla konfliktipistettä, kun liikennevalot toimivat normaalisti. Liikennevalokierron tulisi tukea silti sujuvaa pyöräliikennettä myös pääsuunnalla. Ilman huolellista liikennevalokiertojen suunnittelua pyöräliikenteen sujuvuus voi heikentyä merkittävästi. Tällaiseen ratkaisuun harvoin on tilaa kaupungissa, ellei risteysaluetta jo kaavoitusvaiheessa ole kaavoitettu riittävän suureksi.

Oikealle kääntyvä pyöräliikenne voidaan ohjata liikennevalo-ohjauksen ohi, mikäli ratkaisua voidaan pitää turvallisena jalankulun kannalta. Mikäli jalankulku on erittäin vilkasta, myös oikealle kääntyvän pyöräliikenteen ja jalankulun valo-ohjausta voidaan harkita.

Kääntyminen pyöräkaistalta vasemmalle

Pyöräkaistalta käännytään vasemmalle joko ryhmittymällä lähelle ajoradan keskilinjaa tai kahdessa vaiheessa. Mikäli pääsuunnan liikenne on riittävän rauhallinen, pyöräilijä voi hyvissä ajoin ennen risteystä ryhmittyä ajoradan keskilinjan oikealle puolelle tai yksisuuntaisella ajoradalla ajoradan vasempaan reunaan käännöstä varten. Vilkkaalla pääsuunnalla autoliikenteen kaistalle ryhmittyminen ei usein ole mahdollista. Turvallista olisi pysähtyä ja arvioida ylitysvaihe rauhassa. Toisaalta pyöräkaistalle pysähtyminen voi olla vaikeaa.

Pyöräkaista voidaan nostaa risteysalueella pyörätielle, jotta vasemmalle olisi helpompi kääntyä (kuva 101). Pyöräilijä voi rauhassa pysähtyä odottamaan sopivaa hetkeä. Ratkaisua voidaan käyttää myös liikennevaloristeyksissä, jolloin pääsuunnan pyöräliikenne samalla ohittaa valot. Liikennevalojen ohitus tehdään vain, jos järjestelystä voidaan tehdä riittävän laadukas. Etenkin jos jalankulku on erityisen vilkasta pääsuunnan suojateillä, tätä ratkaisua ei tulisi käyttää. Joka tapauksessa risteysalueella tulisi käyttää tasoeroteltua ratkaisua selkeyden ja turvallisuuden vuoksi.